Jak wszyscy wiemy, pojazdy elektryczne powinny być wyposażone w system zarządzania baterią, który w skrócie nazywa się BMS. Ma funkcję regulowania i kontrolowania systemu akumulatorów litowych w celu monitorowania-w czasie rzeczywistym przepięć, podnapięć, przetężeń, przeładowań, nadmiernych rozładowań, przegrzań itp. W przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości w działaniu akumulatora litowego BMS może w odpowiednim czasie dostosować limit, wstrzymać alarm, a nawet wyłączyć działanie.
Nadprąd to przeciążenie prądowe. W przypadku ciągłego procesu jazdy przy dopuszczalnych przeciążeniach, takich jak przyspieszanie, ładowanie, wspinanie się i uderzanie samochodem, nikt nie chce w tym czasie awarii zasilania i awarii. BMS może pozwolić na zwolnienie poprzez wstępnie ustawione ustawienia, ale bezpiecznik przeciążeniowy gR nie ma inteligentnej oceny. Potrzebuje tylko temperatury, aby wzrosła do temperatury topnienia srebra (960 stopni), aby zacząć się topić i łamać, i nie puszcza łatwo tolerowanego przeciążenia. Jest to bardzo splątana wada funkcjonalna dla kierowców. Zamiast pozwolić, aby bezpiecznik i BMS wyprzedziły, lepiej przeprowadzić rozsądny podział pracy. Za rozsądne zabezpieczenie zakresu przeciążenia powinien odpowiadać BMS lub wyłącznik automatyczny, a za zabezpieczenie prądu zwarciowego powinien odpowiadać bezpiecznik aR.
BMS to zestaw zaawansowanych-technicznych urządzeń elektronicznych, które nie mają mocy, aby na siłę wyłączyć prąd zwarciowy wewnątrz i na zewnątrz samochodu. Jednakże bezpiecznik aR może całkowicie wyeliminować ryzyko zwarcia w ciągu kilku milisekund dzięki swojemu działaniu ograniczającemu nadprąd i zdolności wyłączającej, a także zapewnia ogólne bezpieczeństwo pojazdu elektrycznego bardzo niewielkim kosztem poświęcenia. Dlatego bezpiecznik gR z obciążonym zabezpieczeniem przed przeciążeniem może nie być najlepszym rozsądnym schematem.